Błędy pilotażu

Często popełniane błędy pilotażowe.

Błędy przy lądowaniu

Samoloty ultralekkie jak sama nazwa sugeruje są konstrukcjami filigranowymi.
Zatem każde twarde lądowanie, wypadnięcie z pasa czy kolizja z przeszkodą będzie miała bardzo poważne skutki.
Zarówno dla samego samolotu jak i jego załogi.

W samolocie ultralekkim konstrukcja płatowca jest na tyle słaba, że tutaj po prostu nie ma co chłonąć energii.
A więc duży procent energii kinetycznej przejmie ciało pilota i pasażera.

Dlatego im lżejszy samolot tym bardziej trzeba zwracać uwagę na wysoki poziom pilotażu i dbałość o wszystkie podzespoły samolotu.
Jest to dokładnie na odwrót niż się wszystkim wydaje.

Dzieje się tak dlatego, że samolot ultralekki musi spełnić bardzo restrykcyjne kryterium maksymalnego ciężaru do startu.
Dlatego też nie ma możliwości przewymiarowania pewnych elementów konstrukcji w celu podniesienia bezpieczeństwa osób na pokładzie.

Przyziemienie poprzez przeciągnięcie

Jest to jeden z najbardziej nagminnych i często spotykanych błędów pilotażu. O zgrozo popełnia go także wielu instruktorów.

Błąd ten polega na tym, że w czasie fazy wytrzymania tuż nad pasem startowym przyziemienie samolotu odbywa się poprzez doprowadzenie do przeciągnięcia i de facto „zwalenie się” samolotu z małej wysokości.

Objawem tego jest tak zwane „twarde lądowanie” czyli sytuacja gdy samolot przyziemia z dość dużą prędkością pionową.

PRZYZIEMIENIE SAMOLOTU MUSI SIĘ ODBYWAĆ POWYŻEJ PRĘDKOŚCI PRZECIĄGNIĘCIA.

Sytuacje kiedy to następuje :

– zbyt wysokie wyrównanie
– przyziemienie po odbiciu się od pasa czyli „kangurze”
– podejście do lądowania na zbyt małej prędkości i braku odpowiednio wypracowanej fazy wytrzymania
– podejście do lądowania na zbyt dużej prędkości i „wypłynięcie samolotu do góry” w fazie wyrównania
– wpływ silnych podmuchów wiatru
– niektóre samoloty o dużej doskonałości w fazie wyrównania unosi termika od nagrzanego pasa utwardzonego

W przypadku samolotów wyposażonych w hamulce aerodynamiczne np. Pipistrel Virus czy Sinus niektórzy piloci robią następujący błąd.
Przyziemiają samolot będący w fazie wytrzymania poprzez większe otwarcie hamulców aerodynamicznych.
Wygląda to mniej więcej tak – leci, bum, jest na ziemi.

Czasem taki błąd wynika również z faktu niezwracania uwagi na prędkość opadania na wariometrze, a jedynie na prędkość postępową.

Nieprecyzyjne przyziemienie

Z pozoru wydaje się, że jeśli pilot wylądował i zakończył dobieg przed końcem pasa to wszystko jest w porządku.

Jednak pasy startowe bywają różnej długości i szerokości i dlatego zawsze należy starać przyziemiać się celnie i precyzyjnie na osi pasa.

Utrata kierunku na dobiegu

Utrata kierunku na dobiegu jest bardzo niebezpiecznym błędem pilotażowym, a niestety jest najczęściej zaniedbywana nawet przez instruktorów.

Wielu pilotów pomija ten problem ponieważ jak twierdzą udało im się zmieścić na pasie.

Jeśli dany pilot nie potrafi utrzymać kierunku na pasie trawiastym to na pewno nie radzi sobie na pasie utwardzonym, który jak wiadomo znacznie mniej wybacza.

Utrata kierunku na dobiegu jest niestety pokłosiem niewłaściwie prowadzonego procesu szkolenia.
Uczeń-pilot większość kręgów robi metodą touch and go czyli tak zwany konwojer.

Niestety taka metoda ma ogromną wadę. Jeśli uczeń-pilot latał 1h po kręgu i wykonał około cykli 10 starto-lądowań to zrobił zaledwie 1 pełny dobieg.
Dlatego też nie posiada wyuczonego, wręcz automatycznego nawyku pilnowania kierunku po przyziemieniu za pomocą sterowania samymi kołami i operowaniem hamulcami.
Jest oczywiste, że mniejszych prędkościach sterowanie aerodynamiczne sterem kierunku przestaje działać.

Sytuacja jest wręcz tragiczna jeśli pilot posiadający już uprawnienia wsiądzie do samolotu z tylnym kółkiem gdzie bardzo aktywnie i precyzyjnie trzeba pilnować kierunku na dobiegu.

Częstą przyczyną utraty kierunku na dobiegu jest nieumiejętność radzenia sobie z bocznym wiatrem.
Dotyczy to szczególnie samolotów z tylnym kółkiem, które są o wiele trudniejsze przy starcie i przy lądowaniu.

Błędy przy starcie

Utrata kierunku przy starcie

Podobnie jak przy lądowaniu utrata kierunku przy starcie jest bardzo niebezpiecznym błędem ponieważ grozi wypadnięciem z pasa.

Częstą przyczyną utraty kierunku przy starcie jest boczny wiatr.

Jednak mało doświadczeni piloci szkoleni wyłącznie na większych lotniskach trawiastych kompletnie nie zwracają uwagi na ten problem.

Dzieje się tak dlatego, że na lotniskach trawiastych z reguły nie ma punktów odniesienia takich jak linia centralna czy znaczniki krawędzi pasa lub choćby chorągiewki.

Samoloty z tylnym kółkiem poza wrodzoną tendencją do utraty kierunku przy lądowaniu tracą także kierunek przy starcie.
Początkujący pilot takiego samolotu musi być na to oczywiście przygotowany.

Innymi przyczynami utraty kierunku jest najczęściej pospolite niedbalstwo lub niedostateczne wyszkolenie w technice pilotażu.

Zbyt późne oderwanie. Pas okazuje się za krótki.

Prosta zasada 50/70 brzmi.
W połowie pasa masz mieć 70% prędkości potrzebnej do oderwania się samolotu.

Dlaczego w połowie i dlaczego 70%. Otóż dlatego, żeby mieć czas na przerwanie startu i zatrzymanie się.

Oczywiście są krótkie lądowiska na których ta zasada nie będzie miała zastosowania.
Ale loty typu bush flying są dla wirtuozów profesjonalistów, a nie mało doświadczonych pilotów.

O zgrozo piloci samolotów UL nigdy nawet nie słyszeli o czymś takim jak obliczenia osiągowe do startu.

Najkrócej rzecz ujmując na osiągi samolotu mają głównie wpływ następujące parametry :
– temperatura powietrza
– elewacja lotniska w odniesieniu do ciśnienia atmosferycznego
– ciężar samolotu do startu
– ciśnienie w oponach
– rodzaj nawierzchni (asfalt, trawa skoszona, trwa nieskoszona, piasek, błoto, śnieg)
– podłużne nachylenie pasa (start pod górę czy z góry)

O ile trzy ostatnie czynniki są dość intuicyjne i raczej nie wymagające szerszego wyjaśnienia o tyle trzech pierwszych pierwszych praktycznie nikt nie bierze pod uwagę.

Ważna uwaga.
Profesjonalnie przygotowana przez producenta samolotu Instrukcja Użytkowania w Locie zawiera tabele i wykresy służące do kalkulowania osiągów samolotu.

Jeśli IUwL tego nie posiada to niestety, ale trzeba to wyznaczyć doświadczalnie samemu.
Nie jest to specjalnie łatwe i wymaga zaangażowania drugiej osoby na ziemi, ale nie jest to też niemożliwe.

Rozpędzanie samolotu po oderwaniu

Bardzo poważnym błędem i często tragicznym w skutkach jest przejście na wznoszenie na stosunkowo małej prędkości tuż po oderwaniu.
Oczywiście im większy nadmiar mocy i mniejsze opory aerodynamiczne samolotu tym szybciej będzie można przejść do fazy wznoszenia.

Jednak zasada mówi, że tuż po oderwaniu najpierw rozpędzamy samolot równolegle do ziemi. Dopiero gdy samolot nabierze prędkości przechodzimy na wznoszenie.

Dlaczego jest tak niezmiernie ważne ?
Dlatego, że w przypadku awarii silnika lub dużego spadku mocy (ciągu) mamy zapas prędkości do bezpiecznego lądowania.

Natomiast gdy samolot „wisi na śmigle” na małej prędkości i dużym kącie natarcia w bezpośredniej bliskości ziemi nawet chwilowa utrata lub zmniejszenie mocy (ciągu) spowoduje przeciągnięcie i uderzenie w ziemię.

Wystarczy, że będzie odrobina brudu w paliwie, kryształek lodu czy kilka kropli wody i jest „po robocie”.

Błędy na kręgu

Właściwa budowa kręgu nadlotniskowego

Krąg nadlotniskowy służy przede wszystkim „poukładaniu” samolotów w przestrzeni blisko lotniska.
Zarówno startujących i odlatujących oraz przylatujących i lądujących.

Niestety w procesie szkolenia do ŚK pilota samolotów ultralekkich jest to kolejny element traktowany jako wręcz zło konieczne.
Byle uczeń-pilot jakoś poleciał samodzielnie, jakoś obleciał i jakoś zdał egzamin.

Słowem klucz jest właśnie „jakoś” czyli wykonane tak, aby Polska nie zginęła.

Trzeba sobie przede wszystkim uświadomić fakt, że im bardziej precyzyjnie pilot zbuduje krąg nadlotniskowy tym mniej błędów popełni przy lądowaniu.

Nietrzymanie prostopadłości i równoległości oraz wysokości są najczęstszymi błędami.

Również poważnym błędem jest niedostosowanie rozmiarów i geometrii kręgu oraz wysokości lotu do aktualnych warunków meteorologicznych oraz własności lotnych danego samolotu.

Każdy typ samolotu wymaga nieco innej budowy kręgu i jedyne co tutaj będzie wspólne z innymi samolotami to wysokość na kręgu, kierunek kręgu prawy lub lewy i kierunek pasa.

Zbyt mała prędkość na kręgu w 3 i 4 zakręcie.

W 3 i 4 zakręcie następuje zabójcza kumulacja czterech czynników.

Mała prędkość i wysokość lotu połączona z przechyleniem w zakręcie oraz przeniesienie uwagi pilota

Największym właśnie problemem jest fakt, że w momencie kiedy samolot leci powoli i w zakręcie pilot przenosi swoją uwagę poza cockpit.
Skupia się przede wszystkim na ocenie położenie samolotu w przestrzeni względem pasa startowego.

W takim momencie niedoświadczony pilot przestaje kontrolować samolot doprowadzając do spadku prędkości, pogłębienia zakrętu i w konsekwencji przeciągnięcia w zakręcie i korkociągu.

Sytuację pogarsza fakt, że w  czasie szkolenia do świadectwa kwalifikacji pilota samolotu ultralekkiego nie wykonuje się ani wprowadzenia do korkociągu, ani wyprowadzania z niego.

Nieprawidłowa ścieżka podejścia do lądowania

Od tego jak pilot wypracuje ścieżkę podejścia do lądowania zależy praktycznie całe lądowanie.

Jednak wielu pilotów dość swobodnie podchodzi do precyzji pilotażu bezpośrednio na ścieżce podejścia.

Nie pilnują nie tylko prędkości postępowej i prędkości opadania, ale niektórzy nawet nie trzymają właściwego pochylenia maski.

Można spotkać się także z takimi przypadkami, że ktoś dobrze trzyma prędkość postępową i kierunek pasa, ale kompletnie nie zwraca uwagę na prędkość opadania na ścieżce. Nieraz wręcz leci do ziemi jak kamień.

Bardzo ważna uwaga dotycząca używania urządzeń GPS podczas podejścia do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych

Popularne urządzenia GPS takie jak telefony, tablety, palmtopy czy tańsze odbiorniki GPS mają niską częstotliwość odświeżania.
Nawet wiele modeli tak zwanych lotniczych GPSów.

Jest to z reguły 1Hz czyli 1 raz na 1 sekundę odbiornik aktualizuje dane o pozycji.
O ile w przypadku jazdy samochodem, rowerem czy marszu jest to wystarczające o tyle DO PRECYZYJNEGO PILOTOWANIA SAMOLOTU i NAPROWADZENIA NA OŚ PASA KOMPLETNIE SIĘ TO NIE NADAJE.

Dla samolotów GA i ultralekkich musiałoby być to minimum 10Hz.

Samolot porusza się zbyt szybko i aktualizacja pozycji z częstotliwością 1Hz powoduje ogromne opóźnienia w korekcie trajektorii statku powietrznego.

Przeprowadzając takie praktyczne testy i demonstracje uczniom-pilotom okazywało się, że wyjście na oś pasa z użyciem telefonów czy tabletów w realnych trudnych warunkach atmosferycznych jest niemożliwe.
Minimalny błąd zawierał się w przedziale 50-100m od osi pasa dla doświadczonego pilota.
Dla pilotów z małym doświadczeniem wynosiło to od 150-300m.

Wynika z tego, że urządzenia takie jak telefon, tablet czy popularny odbiornik GPS są w takim przypadku bezużyteczne.
Nie ma także większego znaczenia z jakiej aplikacji korzystamy.

Takie testy prowadziłem na dużym lotnisku kontrolowanym gdzie długość pasa wynosi 2,5km oraz system oświetlenia pasa jest na bardzo wysokim poziomie przystosowanym do przyjmowania dużych samolotów pasażerskich w trudnych warunkach pogodowych.

Łatwo sobie wyobrazić jak by to wyglądało gdyby było to lotnisko trawiaste lub lądowisko bez żadnego oświetlenia.
Małe lotnisko często nie ma nawet oznaczonych granic pasów i można się jedynie orientować po „wyjeżdżonej trawie”.

Błędy podczas lotów po trasach

Prowadzenie nawigacji oparte wyłącznie o urządzenia elektroniczne

Praktycznie każdy pilot samolotów ultralekkich prowadzi nawigację wyłącznie w oparciu o odbiorniki satelitarne GPS.
Nie ma w tym nic złego do momentu kiedy odbiornik działa prawidłowo.

O ile jeszcze niedawno problemem była utrata lub zakłócenie sygnału o tyle dziś problemem staje się stabilność systemu informatycznego.

Zdarza się, że nawet urządzenia glass cockpit potrafią zachowywać się bardzo nieprzewidywalnie np. bez żadnej przyczyny czy ingerencji pilota włączy się aktualizacja oprogramowania.

Dlatego pilot nazywający sobie pilotem, a nie tylko posiadaczem świadectwa kwalifikacji musi umieć sobie poradzić w sytuacji gdy zawiedzie nawigacja satelitarna. Nie może wpaść w panikę, bo nie dość że nie ma pojęcia jak używać kompasu to nawet do mapy nie dosięgnie. O ile w ogóle jakąkolwiek ma.

Brak wiedzy na temat nawigowania w bliskiej obecności przeszkód lotniczych i szczytów gór.

Na wstępie należy podkreślić, że większość tabletów i telefonów używanych do nawigacji lotniczej nie posiada czujnika barometrycznego.
Zatem wysokość samolotu jest określana wyłącznie na podstawie namiaru sygnału satelitarnego GPS.
Jest ona obarczona dużym błędem i nie może stanowić pomocy do precyzyjnej nawigacji. Taki błąd wysokości może łatwo doprowadzić do zderzenia się z przeszkodą lub górą.

Jest to tym bardziej ważne w czasie lotów w minimalnych warunkach atmosferycznych.

Brak wiedzy na temat budowy przestrzeni powietrznej i zasad poruszania się w przestrzeniach kontrolowanych.

Jak się okazuje większość pilotów samolotów UL nie ma nawet elementarnej wiedzy na temat budowy przestrzeni powietrznej. Nie wspominając już o zasadach wykonywania lotów w przestrzeni kontrolowanej takiej jak CTR czy TMA.

Brak wiedzy i umiejętności wykonywania lotów w czasie pogorszenia się warunków meteorologicznych, napotkania intensywnych opadów i burz.

Piloci samolotów ultralekkich często nie wiedzą co zrobić w przypadku wlotu w obszar złej pogody lub w rejon oddziaływania burzy.

Niestety wlot w takie warunki jest kwestią czasu. Trzeźwo myślący pilot zada sobie trud wykonania lotów treningowych w takich warunkach gdzie pod okiem doświadczonego instruktora w sposób kontrolowany zapozna się ze specyfiką tego typu operacji.

Wlot w strefę pogarszających się warunków atmosferycznych

Jest to bardzo poważny problem wynikający głównie z faktu, że w procesie szkolenia lub/i doskonalenia pilotażu instruktor nie zademonstrował lotu w realnych trudnych warunkach atmosferycznych.

Nawet lot w warunkach granicznych 500/5 (500m podstawa/5km widzialności) powoduje już poważne trudności.

Na etapie szkolenia lub doskonalenia umiejętności każdy początkujący pilot powinien odbyć kilka lotów z doświadczonym instruktorem w trudnych warunkach atmosferycznych.
Niestety wielu pilotom wydaje się, że loty w czasie ulewnego deszczu lub/i przy niskiej podstawie chmur nie są żadnym problemem.

Kwestie wystąpienia oblodzenia czy silnej turbulencji nie są praktycznie brane pod uwagę.

Wlot w strefę oddziaływania chmury burzowej Cb

Wlot w strefę oddziaływania chmury burzowej w zależności od sytuacji może być świadomy lub nieświadomy.

Jeśli jest to pojedyncza komórka burzowa to z reguły jest dość dobrze widoczna z dużej odległości.
Wówczas pilot ma czas na przygotowanie się czyli dociągnięcie w pasach, włączenie podgrzewu gaźników i rurki Pitota, zabezpieczenie luźno leżących przedmiotów, wyciągnięcie mapy i rozpoczęcie prowadzenia nawigacji szczegółowej zarówno wg GPS jak i mapy na wypadek awarii nawigacji satelitarnej.

Natomiast gdy samolot wlatuje w strefę silnego zachmurzenia w których ukryta jest komórka lub komórki burzowe sytuacja staje się bardzo niebezpieczna.

Przede wszystkim dlatego, że za chmurami może być ukryta superkomórka burzowa.

Kolejnym niebezpieczeństwem jest dostanie się w opad gradu lub downburst czy microburst.

Wlot w strefy D, R, TRA, TSA etc. etc. etc

Wlot w strefy D,R,TRA,TSA etc. jest bardzo poważnym błędem pilotażowym ponieważ prowadzi do surowych konsekwencji lotniczo-prawnych, ale może też doprowadzić do zderzenia w powietrzu lub kolizji z spadochroniarzami czy paralotniami.

Takie błędy wynikają z poważnych zaniedbań w procesie przygotowania się do lotu.
Jest to szczególnie karygodne w sytuacji gdy pilot ma dostęp do narzędzi informatycznych. W sposób bardzo łatwy i szybki można sprawdzić zajętość przestrzeni oraz zlokalizować strefy niebezpieczne i zakazane.

Jeśli chodzi o przypadkowy wlot to niestety też nie ma na to żadnego wytłumaczenia ponieważ każdy rozsądnie myślący pilot będzie dysponował przynajmniej tabletem z odpowiednim oprogramowaniem nawigacyjnym umożliwiającym prawidłowy przebieg lotu.
Jest to wydatek rzędu 2000zł z oprogramowaniem włącznie.