Dealer samolotów ultralekkich Porady

Dealer samolotów ultralekkich – porady dla kupujących

Wstęp

Dealer samolotów ultralekkich powinien być osobą, która doskonale wie co sprzedaje i zdaje sobie sprawę z konsekwencji swoich działań oraz ewentualnych błędów.
Niestety nie zawsze tak jest gdyż chciwość potrafi wziąć górę niekiedy nawet nad zdrowym rozsądkiem oraz elementarną uczciwością.

Dlatego też być może niektórym osobom poniższe informacje wydadzą się nieco kontrowersyjne.

Wybór konkretnego dealera, firmy, modelu

Wybór dealera samolotów ultralekkich

Najkorzystniej jest gdy dealer samolotów ultralekkich znajduje się w Polsce. Należy zasięgnąć opinii (co nieraz bywa trudne) jak dany dealer zachowuje się po sprzedaży samolotu.
Czy jest to człowiek, który będzie służył pomocą klientowi czy zostawi go samemu sobie.
Należy sprawdzić także czy odpłatna pomoc i dealerska obsługa techiczna nie jest w czasem w mocno wygórowanych cenach.

Wybór producenta i modelu samolotu

W chwili obecnej samolotu ultralekkie są konstrukcjami na tyle zaawansowanym i zróżnicowanymi, że odpowiedź na pytanie „co wybrać” nie jest wcale taka prosta.

Przede wszystkim trzeba sobie odpowiedzieć na najbardziej podstawowe pytanie. Do czego ma służyć ten samolot ?
Generalnie będą to :
– loty dyspozycyjno-biznesowe
– samolot będzie wykorzystywany do szkolenia lotniczego
– loty komercyjne z wyposażeniem specjalnym np. fotogrametryczne
– zaawansowana rekreacja lotnicza z dalekimi przelotami na zagraniczne lotniska
– rekreacja lotnicza, lotnicze hobby

Jeśli samolot będzie wykorzystywany komercyjnie lub do szkolenia sprawa nie wymaga raczej szerszego omówienia ponieważ będą się tym zajmowali prawie na pewno profesjonaliści. Osoby, które mają doświadczenie i wiedzą czego potrzebują.
Natomiast niżej omówię samoloty do lotów dyspozycyjnych i rekreacyjnych ponieważ uważam, że wymaga to szerszego wyjaśnienia. Szczególnie osobom, które nie miały większej styczności z lotnictwem.

Samolot ultralekki do lotów biznesowych i dyspozycyjnych

Do lotów biznesowych i dyspozycyjnych samoloty ultralekkie nadają się tylko pod takim warunkiem, że pilot bardzo dobrze zna swoje możliwości, zna ograniczenia samolotu oraz potrafi przewidywać rozwój pogody w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie oraz narzędzia informatyczne i prognozy.

Dealer samolotów ultralekkich nieraz nie powie tego niestety wprost.

Biznesmenami kupującymi samoloty są najczęściej osoby z przedziału 40-60 lat, które nie miały żadnego związku z pilotowaniem samolotów.
Natomiast powszechność lotów samolotami komunikacyjnymi sprawia, że w ocenie takiego człowieka samolot ultralekki będzie zastępował samochód niezależnie od warunków pogodowych.

Niestety tak nie jest przede wszystkim dlatego, że samoloty ultralekkie nie posiadają przede wszystkim żadnych systemów przeciwdziałających lodzeniu.
Ale to nie jest jeszcze wszystko.

Problemem jest często bardzo mało wydajne ogrzewanie kabiny, parująca przednia szyba oraz słaba awionika.

Samolot do lotów biznesowych powinien mieć ogrzewanie kabiny zrealizowane nagrzewnicą wodną, a nie ciepłym powietrzem z silnika.

Parowanie szyby jest bardzo niebezpiecznym zjawiskiem ponieważ nawet w lecie w czasie deszczu jeśli szyba zaparuje nie będziemy widzieli absolutnie nic do przodu.
Można to wycierać, ale przy lądowaniu będzie to stwarzało ogromne ryzyko.

Natomiast w zimie gdy szyba wam zamarznie to przy słabym ogrzewaniu ciepłym powietrzem nie zrobicie już absolutnie nic i trzeba lądować na ślepo patrząc z boku.
Nawet dla bardzo doświadczonego pilota jest to ekstremalnie niebezpieczna sytuacja.

Kolejną kwestią jest szerokość kabiny, wygoda lotu i możliwości bagażnika.
Jest oczywiste, że osoba, która leci załatwiać jakieś ważne sprawy nie może wychodzić z samolotu zmęczona jak z ruskiego czołgu po bitwie.
Dlatego ważna jest wygoda, komfort siedzeń, komfort pilotowania.
Na spotkania biznesowe zabiera się zawsze jakieś teczki, laptop nieraz dużo dokumentów.
Niestety papier jest ciężki i nieraz trzeba uważać czy ciężar bagażu w bagażniku nie przekracza dopuszczalnych wartości.

Do lotów biznesowych praktycznie obowiązkowo musi być zabudowane wyposażenie VFR-NOC, specjalne bardzo silne reflektory lądowania, autopilot, glass-cockpit i jak najbardziej zaawansowana awionika.

Jeśli chodzi o wybór modelu będą to najczęściej samoloty o jak największej prędkości przelotowej. Obowiązkowo powyżej 220km/h.

Samolot ultralekki do rekreacji i lotniczego hobby oraz dalekie przeloty ultralajtami

Na pozór może się wydawać, że gdy samolot jest wykorzystywany rekreacyjnie może być ubogo wyposażony i generalnie być po prostu byle jaki byle to latało.

Wszystko zależy od zasobności portfela oraz profilu lotów.

Jeśli będą to okazjonalne, niezbyt częste loty w dobrych warunkach atmosferycznych na odległość 100km, czasem 200km to właściwie cokolwiek kupisz będzie dobre.

Samolot do lotów na duże odległości

Natomiast jeśli chcesz latać na duże odległości samolot będzie mniej więcej taki jak do lotów biznesowych. Szybki, wygodny, dobrze wyposażony.

Czasem dealer samolotów ultralekkich ma w ofercie powiększone zbiorniki paliwa oznaczane jako „long range”, „extended range”.
Na pewno warto o to zapytać.

Obowiązkowo musi być wyposażenie VFR-NOC oraz specjalne bardzo silne reflektory lądowania podobnie jak w przypadku samolotów biznesowych.

Niektórzy starają się do ultralajta upchać rower.
Polecam składany rower militarny Montague Paratrooper
Jednak nie zawsze będzie możliwe jego zabranie ponieważ jedynym sensownym miejscem jest przestrzeń za siedzeniami.

Samolot do bush flying

Osobnym i najbardziej wymagającym będzie używanie samolotu ultralekkiego do lotów typu bush flying.
Wymaga to dość specyficznego samolotu i dodatkowo najczęściej wymagającego dostosowania do potrzeb konkretnego pilota analogicznie jak w przypadku samochodów rajdowych.
Jednak włożony czas i pieniądze skutkuje niesamowitymi wrażeniami z lotów.

Przy wyborze opcji wyposażenia najlepiej będzie skorzystać z pomocy doświadczonego pilota, który będzie miał na pewno szerszą wiedzę na ten temat.

Na co należy zwrócić uwagę gdy sprecyzujemy do czego konkretnie będziemy wykorzystywali samolot ultralekki.

Następne pytanie brzmi : dlaczego przede wszystkim samolot lata ?
Nie dlatego, że skrzydła wytwarzają siłę nośną, a silnik ciąg potrzebny do poruszania się w powietrzu.

Samolot lata przede wszystkim dlatego, że ktoś za to płaci.

Zatem jedną z najważniejszych kwestii gdy rozmawiamy z dealerem będzie pytanie o całkowity koszt 1h lotu.

Składniki kosztów poszczególnych podzespołów i prac w przeliczeniu na 1h lotu samolotem ultralekkim.

1. Płatowiec
2. Silnik
3. Śmigło
4. MPS – materiały pędne i smary czyli w przypadku większości samolotów UL będzie to benzyna samochodowa i olej półsyntetyczny do silników Rotax
5. Obowiązkowa obsługa techniczna na płatowcu, silniku, śmigle przeliczona na 1h lotu.
6. Ubezpieczenie
7. Koszty hangarowania
8. Opłaty za korzystanie z lotniska/lądowiska bazowego
9. Opłaty za korzystanie z obcych lotnisk (opłaty za lądowanie, handling, usługi dodatkowe)

Do tego dochodzą jeszcze jednorazowe koszty przerejestrowania samolotu i przebazowania po zakupie.

UWAGA do punktu 5.
Koszty obsługi technicznej są często pomijane lub źle obliczane.

UWAGA do punktu 6
O ile składka na ubezpieczenie OC nie jest aż tak droga o tyle składka dobrowolnego ubezpieczenia AC wynosi kilkanaście tysięcy zł.
Jeśli podzielimy to przez liczbę wylatanych godzin w ciągu okresu ubezpieczenia czyli najczęściej roku ten składnik zacznie mieć znaczący udział.
Zakładając, że samolot wylata 100h na rok koszt 1h lotu wzrośnie o około 120zł.
W przypadku obliczeń do biznes planu będzie miało to ogromne znaczenie.

Obliczanie kosztów 1h technicznej samolotu ultralekkiego

Zakładamy do obliczeń 2000h i jak na samolot UL jest to już sporo.
Sumujemy wszystkie koszty prac, które musimy wykonać w ciągu tych 2000h.

Tutaj ważna uwaga – będą to nie tylko wielokrotnie powtarzane prace typu 50h, 100h,200h,300h na płatowcu, silniku i śmigle.

Trzeba doliczyć jeszcze koszty tak zwanych dużych przeglądów wykonywanych najczęściej przez fabrykę lub wyspecjalizowane zakłady.
Są to z reguły przeglądy strukturalne na płatowcu i śmigle oraz ewentualne wymiany nadmiernie zużytych podzespołów np. sworzni, łożysk, bloczków, linek.
Takie prace wykonuje się po nalocie rzędu 500-1000h.

Gdy już to wszystko podliczymy wyjdzie nam realny koszt 1h lotu, który oferuje nam dealer samolotów ultralekkich.

Orientacyjne podsumowanie kosztów

Z reguły będzie minimalny koszt 1h lotu będzie oscylował w granicach 500zł na rok 2020 przy cenie zakupu samolotu na poziomie 150.000 euro netto.
Przy czym wcale nie jest tak, że im samolot tańszy tym koszty 1h lotu będą dużo niższe.

Nieraz dealer samolotów ultralekkich chwali się, że jego samoloty są tańsze. Później może się okazać, że samolot w zakupie jest wprawdzie tańszy, ale gdy dokładnie policzymy koszty 1h lotu to będzie ona znacząco wyższa.

Zakup u dealera samolotów ultralekkich czy samolotu używanego ?

Ponieważ samoloty UL są bardzo delikatne odpowiedź jest następująca :

Jeśli masz możliwości finansowe, aby kupić nowy samolot ultralekki to kup nowy.

Czasem wprawdzie trafiają się samoloty w okazyjnych cenach, ale na to trzeba bardzo uważać.
Samolot ultralekki czy jakikolwiek inny samolot można zepsuć lub bardzo poważnie uszkodzić dosłownie w ciągu jednego lotu. Nieraz nawet w ciągu kilku minut.
Niektórym udało się to nawet na ziemi i to nawet nie z zamiarem wykonania lotu.

Okazje typu „niewielki bądź minimalny nalot” są bardzo, bardzo podejrzane.
Należy też wiedzieć, że dealer samolotów ultralekkich także przegląda ogłoszenia i prawdziwe okazje są chętnie przez nich wyłapywane.

Dealer samolotów ultralekkich danej firmy wie gdzie popatrzyć, na co zwrócić uwagę i jeśli jest to prawdziwa okazja na pewno szybko z niej skorzysta.

Stary sprawdzony model czy najnowszy cud techniki lotniczej ?

Odpowiedź brzmi – ani jedno ani drugie.

Stare samoloty choć sprawdzone będą miały najczęściej słabe osiągi. Związane głównie z aerodynamiką lodówki. Takie samoloty jest później ciężko sprzedać, a jeśli już dochodzi do transakcji to utrata wartości jest bardzo duża.

Najnowsze samoloty będą miały najczęściej świetne osiągi, ale także wszystkie wady i niedoskonałości „okresu niemowlęcego”, które fabryka ma obowiązek eliminować.
Jednak nie jest to ani tanie, ani wygodne kiedy co chwilę producent publikuje jakiś ważny obowiązkowy biuletyn.
Za wykonanie biuletynu (najczęściej przez mechanika) musimy zapłacić sami.  W najlepszym wypadku fabryka wyśle podzespoły gratis.

Jednym słowem zakup najnowszego cudu techniki lotniczej to zawsze eksperymenty na sobie i za swoje pieniądze.

Najkorzystniej jest kupić samolot nowoczesny, ale taki, który został wyprodukowany seryjnie w przynajmniej 50 egzemplarzach i istnieje już jakiś czas na rynku. Z reguły kilka lat.
Wówczas można cokolwiek o nim powiedzieć. Zasięgnąć opinii właścicieli, poczytać fora internetowe, pooglądać filmiki pokazujące możliwości danego modelu.

Zanim kupisz samolot w danej konfiguracji koniecznie się nim przeleć.

Dealer samolotów ultralekkich zawsze będzie pokazywał potencjalnemu klientowi najkorzystniejsze dane katalogowe.

Sytuacja zmienia się dość mocno gdy zażyczymy sobie np. koła zwane tundra, bush wheels coś takiego.
Chodzi oczywiście o nieco większy rozmiar opon. Zarówno szersze i jak i większej średnicy zewnętrznej.

W takiej konfiguracji okazuje się, że osiągi są mniejsze o 20-30%, a zużycie paliwa wyższe ponieważ rosną opory aerodynamiczne.

Jednak powiększają się także możliwości operacyjne i dlatego trzeba precyzyjnie wiedzieć co się kupuje, za ile się kupuje i jakie będą parametry samolotu.

Dobrze byłoby zabrać ze sobą na lot także doświadczonego pilota. Głos rozsądku, który na chłodno i bez emocji oceni – co to naprawdę jest warte.
Zawsze „cudze” będzie ocenione bardziej krytycznie i właśnie o to chodzi.

Dodatkowe kilkaset zł wydane na lot „osoby trzeciej” może uchronić od popełnienia dużego błędu.
Samoloty o złej opinii jest bardzo ciężko odsprzedać, a utrata wartości jest bardzo znacząca.
O tym też warto pamiętać.

Dealer samolotów ultralekkich , a kompletacja silnika, śmigła i wyposażenia dodatkowego

Jest rzeczą oczywistą, że dla dealera samolotów ultralekkich najkorzystniej będzie, aby klient zamówił najdroższy wariant z najdroższym wyposażeniem.

Pytanie brzmi – czy to za co zapłacę będzie mi tak naprawdę potrzebne.

Należy pamiętać, że cokolwiek dołożymy do samolotu będzie stanowiło jego ciężar.
Jest to bardzo ważne, bo samoloty ultralekkie mają bardzo restrykcyjny limit maksymalnej masy startowej.
Dlatego też trzeba się sto razy zastanowić czy to co chcemy dołożyć do samolotu będzie nam naprawdę potrzebne.
Nieraz po zważeniu samolotu może się okazać, że zatankujemy do pełna i pasażer nie może ważyć więcej niż 30kg.

Wersja silnika i śmigła

Dealer samolotów ultralekkich w swojej ofercie posiada praktycznie zawsze silniki Rotax i na nich się skupimy.
Ciekawą opcją są silniki Rotax przebudowywane w norweskiej firmie Edge Performance.

Z wielu względów nie warto kupować silnika gaźnikowego Rotax 912.
Jeżeli jest taka możliwość, a przeważnie jest należy zamówić silnik w wersji z wtryskiem paliwa czyli Rotax 912 iS.

Jednak silnik lotniczy po prostu powinien być doładowany. Czy to kompresorem czy turbosprężarką.
Z gotowych rozwiązań będzie to Rotax 914 (gaźnikowy) o mocy startowej 115KM oraz Rotax 915 (wtrysk, intercooler) o mocy startowej 143KM

Na rynku istnieją także kity kompresora i turbosprężarki, które można sobie zainstalować we własnym zakresie.

Śmigło po prostu musi być stałoobrotowe i tutaj nie można słuchać różnego rodzaju filozofów, że to nic nie daje.
Gdyby to nic nie dawało to nikt by tego nie stosował. Tylko niektóre samoloty nie mają takich śmigieł po prostu w opcji.

Czasem dealer samolotów proponuje tak zwane śmigło aeroelastyczne.
Z mojego doświadczenia na podstawie prowadzonych prób w locie wynika jedno – aeroelastyczność jest pojęciem stricte marketingowym utworzonym na potrzeby tworzenia iluzji „przestawialnego śmigła niskim kosztem”.

Należy mieć świadomość, że tylko śmigło stałoobrotowe pozwala w pełni wykorzystać moc startową silnika.
Śmigła stałe ustawiane są tak, aby nie przekroczyć maksymalnych obrotów silnika w czasie lotu.
Dlatego silnik oddaje co najwyżej 75-80% mocy.

Co konkretnie zamówić, a czego nie zamawiać z wyposażenia dodatkowego ?

Osobie, która chce kupić swój pierwszy samolot będzie bardzo trudno sprecyzować co potrzebuje.
Podobnie będzie z osobą, która wprawdzie już miała wcześniej samolot, może nawet kilka, ale teraz chce zmienić profil wymagań.

Najtrudniej będzie dobrać wyposażenie do bush flying.

Dealer samolotów ultralekkich będzie najczęściej twierdził, że wszystko się kiedyś przyda.

Jednak na pewnych elementach po prostu nie warto oszczędzać.

Z wyposażenia będzie  to :
– porządna radiostacja np. Garmin
– transponder
– glass cockpit jeśli samolot ma mieć autopilota
– ELT
– powiększone zbiorniki paliwa typu long range lub możliwość podłączenia zbiornika dodatkowego
– wygodniejsze siedzenia
– gotowe wyposażenie VFR NOC pod warunkiem, że jest właściwie wykonane co nie jest takie oczywiste, bo najczęściej trzeba to poprawiać
– reflektor lądowania w skrzydle
– dodatkowa pompa paliwa
– udogodnienia do mocowania bagażu np. zaczepy do siatki
– większe koła typu tundra jeśli samolot będzie używany na lotniskach twiastych
– hamulce i piasty firmy Beringer

Dealer samolotów ultralekkich – wizyta i rozmowy handlowe

Najlepiej jest wyszukać sobie konkretnych modeli samolotów oraz skompletować wyposażenie korzystając z oferty na stronie internetowej.

Składając wizytę dealerowi samolotów musimy wiedzieć co konkretnie chcemy kupić, jakie będzie mniej więcej wyposażeniem i dlaczego akurat takie.

Przed wizytą należy się koniecznie zapoznać z utratą wartości danego samolotu przy odsprzedaży oraz zorientować się jak szybko dany samolot się sprzedaje.
Niektóre samoloty „wiszą” latami na ogłoszeniach i nikt ich nie chce kupić.

Związane jest to nie zawsze z wadami samego samolotu. Niektóre samoloty o świetnych osiągach uznawane są za niebezpieczne i też będzie je trudno sprzedać.

Jednym z istotniejszych czynników jest czas od złożenia zamówienia i wpłaty zaliczki do odbioru samolotu.

Z reguły jest to około 6 miesięcy, a czasem nawet rok. Warto się dowiedzieć do którego momentu można coś zmienić z wyposażenia czy awioniki.

Należy także pamiętać, że nie każde rozwiązanie stosowane w samolotach ultralekkich jest bezpieczne i optymalne.
Producenci i inżynierowie także miewają wpadki, a dealer samolotów ultralekkich nie zawsze poinformuje, że dana opcja nie jest do końca udana.