Łączność lotnicza – UL

Łączność lotnicza

Podział fal radiowy

Nie wchodząc w dokładne szczegóły podziału fal radiowych w lotnictwie cywilnym korzystamy z następujących pasm

Fale średnie Radiolatarnie systemu NDB 190-415kHz i 510-535kHz

Fale krótkie Dalekosiężna łączność lotnicza 3-30MHz (HF, fale krótkie) modulacja SSB

Fale ultrakrótkie VHF 108-118 MHz Radiolatarnie VOR

Fale ultrakrótkie VHF Ogólne pasmo lotnicze 118-137MHz modulacja AM, odstęp międzykanałowy 8,33MHz

Pasmo UHF 329,3-335,0MHz System ILS

Pasmo UHF 962-1150MHz Radiodalmierz DME

Pasmo UHF Rx 1030MHz i Tx 1090MHz Transponder systemu radaru wtórnego

Pasmo UHF 1575,42MHz, 1227,6MHz, 1176,45MHz częstotliwości nośne systemu GPS

Należy także wiedzieć, że paralotniarze i motoparalotniarze prawie nigdy nie korzystają z pasma lotniczego 118-137MHz. A nawet jeśli korzystają to w modulacji FM zamiast AM.

Paralotniarze i motoparalotniarze wykorzystują najczęściej tanie radiostacje VHF i UHF w których można wpisać dowolną częstotliwość z zakresu 136-175MHz i 400-520MHz z modulacją FM.
Jest to o bardzo ważne, ponieważ przelot samolotu w pobliżu paralotni bardzo łatwo może doprowadzić do „złożenia się” paralotni i owinięcia jej pilota w linki. Taka sytuacja uniemożliwia użycie spadochronu ratowniczego.

Bezpośrednie zderzenie samolotu ultralekkiego z paralotnią doprowadzi do destrukcji płatowca w powietrzu oraz prawie na pewno zabije pilota paralotni.

Modulacja AM i FM

W lotnictwie cywilnym, a szczególnie w samolotach ultralekkich podstawowym rodzajem modulacji będzie modulacja amplitudy AM.
Jest to oczywiście modulacja analogowa.

AM to jeden z najstarszych rodzajów modulacji wymyślony już na samym początku istnienia łączności radiowej ze względu na prostotę urządzeń.

Modulacja amplitudy jest bardzo podatna na zakłócenia dlatego też radiostacje lotnicze muszą być wyposażone w drogie filtry co znacząco wpływa na wyższą cenę radiostacji lotniczych.

Należy pamiętać, że nawet po wpisaniu tej samej częstotliwości, ale wymieszaniu modulacji AM i FM skuteczna łączność jest praktycznie niemożliwa.
Będzie oczywiście w jakiś sposób odbierana częstotliwość nośna, ale nie będzie się dało w ten sposób przesyłać informacji głosowej.

Budowa standardowej radiostacji lotniczej z modulacją AM

W chwili obecnej radiostacje lotnicze są de facto transceiverami czyli radiostacjami w których niektóre moduły są wykorzystywane zarówno przez nadajnik jak i przez odbiornik.

Nowoczesna radiostacja lotnicza jest wyposażona w cyfrowy syntezator częstotliwości co znacznie podnosi bezawaryjność i stabilność jej pracy.
Częstotliwość jest prezentowana na wyświetlaczu cyfrowym lub glass cockpicie.

W urządzeniach glass cockpit radiostacja stanowi najczęściej osobny moduł z którego wyprowadzone jest gniazdo antenowe i przesyłu danych z panelu wyświetlacza.
Moduł radiostacji jest wówczas umieszczony przeważnie za cockpitem, ale czasem bywa także montowany gdzieś w kadłubie.

Łączność i zasady korespondencji radiowej

Zasada wywołanie radiostacji

Zapamiętaj :

Do kogo (np. Rzeszów wieża)    Kto (np. SP-KBR)   A NIE NA ODWROTNIE

Dopiero po zgłoszeniu się danej radiostacji mówisz co chcesz od tego kogo wywołujesz

Możesz poprosić o :

– udzielenie zezwolenia (uruchomienie silnika, kołowanie, zgodę na zajęcie pasa, zgodę na odlot, zgodę na wlot do przestrzeni kontrolowanej etc.

– podanie jakiś istotnych informacji np. warunków meteorologicznych, kierunku pasa w użyciu, warunków lądowania etc.

– złożenie planu lotu z powietrza

– różne inne informacje związane  z lotem

Co do zasady nie używa się zwrotów grzecznościowych typu dzień dobry, do widzenia, dziękuję.
Jednak są one powszechnie stosowane zarówno w Polsce jak i za granicą i stały się normą, że wywołując po raz pierwszy daną radiostację mówimy „dzień dobry”.
Na koniec korespondencji z daną radiostacją używamy najczęściej zwrotu „do miłego”.

Zawsze powtarzamy CIŚNIENIE I KIERUNEK PASA oraz ZEZWOLENIE lub GRANICE ZEZWOLENIA
Nie powtarzamy natomiast temperatur, kierunku wiatru, widzialności etc.

Dobrą praktyką jest zapisywanie na nakolanniku ciśnienia, kierunku pasa, zezwolenia lub granic zezwolenia.

Ciśnienie powtarzamy dopiero po nastawieniu wysokościomierza bądź zapisaniu i tuż po zapisaniu jak najszybciej go nastawiamy.
Piloci często „automatycznie” powtarzają ciśnienie gdy jest duży ruch w powietrzu i dużo różnych zajęć w cockpicie, a następnie często zapomina się jaka była jego wartość.
Nieprzestawienie wysokościomierza może doprowadzić do zderzenia samolotów w powietrzu lub w trudnych warunkach atmosferycznych zderzenia z górami, wysokimi przeszkodami lub zderzeniem z ziemią w okolicach pasa startowego.

W przestrzeniach kontrolowanych co do zasady powtarzamy wszystko, aby kontroler miał pewność, że korespondencja dotarła do pilota w całości oraz, że ją zrozumiał.

Alfabet i wymawianie liczb w lotnictwie

Alfabet fonetyczny ICAO

Podawanie czasu i standardowe zwroty

W lotnictwie operujemy czasem uniwersalnym UTC oraz lokalnym.

Do wypełniania planów lotu i lotów zagranicznych używamy zawsze czasu UTC

Natomiast na potrzeby lotów krajowych używamy czasu lokalnego.

 

Standardowe zwroty i fraeologia

  • proszę …… (np. uruchomienie silnika, kołowanie, podanie jakiejś informacji)
  • gotowy do …… (np. uruchomienia, kołowania, odlotu)
  • wykonuję …… (np. zwrot na kurs 090) bądź nie mogę wykonać
  • potwierdzam / nie potwierdzam, nie zrozumiałem
  • powtórzW korespondencji radiowej należy mówić sprawnie i wyraźnie oraz możliwie najkrócej ale treściwie.Przykład nieprawidłowy – proszę o zezwolenie na kołowanie
    Prawidłowo – proszę kołowanie lub gotowy do kołowania
    Nie potrzeba mówić „proszę o zezwolenie” ponieważ dla kontrolera jest oczywiste, że jeśli ktoś mówi „proszę kołowanie” to chodzi mu o uzyskanie zezwolenia na kołowanie.Jeśli pilot czegoś nie zrozumiał bądź nie usłyszał prosi o powtórzenie po raz kolejny i kolejny aż do całkowitego zrozumienia całej korespondencji.
    Nawet gdyby trzeba było to powtarzać 10 razy.Frazeologii lotniczej najłatwiej nauczyć się słuchając korespondencji radiowej na żywo. Można to odsłuchiwać ze stron internetowych, ale także przez skaner częstotliwości bądź radiostację lotniczą.Odsłuch przez skaner lub radiostację wymaga zainstalowania anteny zewnętrznej. Możliwiej najwyżej.
    W najlepszej sytuacji są osoby mieszkające na najwyższych piętrach wieżowców.UWAGA – W KORESPONDENCJI RADIOWEJ NIGDY NIE WOLNO KŁAMAĆ np. co do wysokości, pozycji czy w związku z innymi informacjami, których podanie jest wymagane.
    Przekazywanie nieprawdziwych może łatwo doprowadzić do zderzenia samolotów w powietrzu lub bardzo poważnych konsekwencji prawnych.Każde kłamstwo zostanie potraktowane jako informacja która mogła się przyczynić do stworzenia zagrożenie w ruchu powietrznym bądź konsekwencją wprowadzenia w błąd był incydent, wypadek, katastrofa w ruchu lotniczym.

Czynności do podjęcia w przypadku awarii łączności

Częstotliwość zapasowa

Niektóre stacje np. na lotniskach posiadają częstotliwość zapasową na wypadek zablokowania danego kanału.
Np. w przypadku zacięcia się przycisku nadawania bądź uszkodzenia radiostacji w jakimś samolocie w taki sposób, że nadaje ona non stop.

Sprawdzenie radiostacji łącznie ze sprawdzeniem mikrofonu i słuchawek

Czasem zdarza się, że prosty błąd może doprowadzić do całkowitej utraty łączności. Przyczyny są nieraz bardzo prozaiczne.

  • wypięcie się łącza elektrycznego słuchawek
  • przypadkowe wyłączenie radiostacji
  • przypadkowa zmiana częstotliwości
  • nieumiejętność obsługi radiostacji – dotyczy to szczególnie lotów na nowym samolocie, który jeszcze słabo znamy

Jeśli pilot stwierdzi, że wszystko jest w porządku i nadal nie jest w stanie nawiązać dwukierunkowej łączności należy spróbować o ile jest to możliwe nawiązać łączność za pomocą telefonu komórkowego.

Dlatego też dobrą praktyką jest posiadanie słuchawek umożliwiających rozmowę przez telefon komórkowy oraz zabieranie ze sobą ręcznej radiostacji lotniczej.

Innym skutecznym pomysłem jest posiadanie przy sobie zestawu słuchawkowego do telefonu. Słuchawki douszne można z powodzeniem włożyć pod muszle słuchawek lotniczych i rozmawiać w ten sposób.
Trzeba tylko pamiętać, że w samolocie poziom hałasu jest bardzo duży i musimy głośno mówić wprost do mikrofonu trzymając go blisko ust.

W przypadku użycia ręcznej radiostacji lotniczej musimy mieć do niej jakieś słuchawki z mikrofonem. Albo douszne analogicznie jak do telefonu komórkowego albo posiadać przejściówkę umożliwiającą podłączenie pokładowych słuchawek lotniczych.

Pilot powinien posiadać w książce telefonicznej smartfona numery do różnych organów kontroli ruchu lotniczego. Przynajmniej bezpośrednie numery do sektorów FIS i TWR (wieża) wszystkich lotnisk kontrolowanych.

Korzystając z radiostacji ręcznej trzeba pamiętać, że jej zasięg będzie bardzo mały. Co najwyżej 5km, a najczęściej nie więcej niż 2km.

Jeśli próby przywrócenia łączności nie dały rezultatu i nie możliwości skorzystania z telefonu komórkowego bądź radiostacji ręcznej należy nastawić na transponderze kod 7600 i wykonać procedurę podejścia bez łączności opisaną w AIP danego lotniska.

Jeśli samolot nie posiada transpondera bądź transponder jest niesprawny należy zastosować procedurę dolotu i podejścia bez łączności.

Zamawiając nowy samolot można zadbać o to, aby posiadał on 2 niezależne radiostacje co także jest jak najbardziej wskazane.
Nie ma także żadnych przeszkód technicznych, aby do już posiadanego samolotu zabudować dodatkową drugą radiostację.

Przy ogólnych kosztach zakupu samolotu na poziomie kilkuset tysięcy zł kwota dodatkowych kilku tysięcy zł nie stanowi już istotnej różnicy, a wydatnie przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa wykonywania lotów i zabezpiecza przed ewentualnymi kłopotami natury formalno-prawnej ze strony ULC.

 

Procedura MAY DAY

Procedura MAY DAY jest odpowiednikiem sygnału SOS w różnego rodzaju sytuacjach niebezpiecznych.
Np. problemy z zespołem napędowym, pożar, lądowanie awaryjne, zderzenie w powietrzu, kolizja z ptakiem, który poważnie uszkodził samolot i trzeba wykonać lądowanie zapobiegawcze etc. etc. etc.

Korespondencja wygląda następująco

MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY (powtórzone 3x), znaki samolotu, pozycja geograficzna, powód

Np. May day, may day, may, SP-SMED, 2km na wschód od lotniska Muchowiec, bardzo silne oblodzenie samolotu.

Komunikat nadajemy na częstotliwości stacji z którą utrzymujemy kontakt np. Kraków Informacja, Muchowiec Radio etc. bądź na ogólnej 121,500MHz.
Jednak na tej częstotliwości nie jest już prowadzony nasłuch satelitarny.

Zostało to zastąpione cyfrowym system nadajników ratowniczych ELT na częstotliwości 406 MHz.

Procedura PAN PAN

Procedura Pan Pan jest korespondencją naglącą w niebezpieczeństwie. Jest to informacja o istotnej awarii statku powietrznego, które jednak nie zagraża bezpośrednio życiu.

Będą to więc informacje takie jak

  • stwierdzenie wycieku paliwa, ale nie na tyle dużego, żeby stanowiło problem z dolotem do najbliższego lotniska.
  • bardzo mała ilość paliwa i prośba o pierwszeństwo lądowania.
  • utrata mocy zespołu napędowego, która pomimo wszystko umożliwia lot
  • informacja o planowaniu lądowania zapobiegawczego
  • uzyskanie informacji dotyczącej pomocy lekarskiej
  • informacje o drastycznym pogorszeniu się warunków meteorologicznych np. zbliżaniu się superkomórki burzowej, bardzo silnym lodzeniu etc. etc. etc.

Mogą być to także istotne informacje na temat zauważonych pożarów lasów czy łąk, katastrofach budowlanych, katastrofach w ruchu lotniczym, lądowym, wodnym

Korespondencja w przypadku procedury PAN PAN

PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN (pan pan powtarzamy 3x), znaki samolotu, czego dotyczy

Np. pan pan, pan pan, pan pan, SP-SMED, zauważyłem pożar lasu 7km od lotniska Katowice Muchowiec.

Jeśli jest to możliwe należy podać jak najbardziej dokładną lokalizację.

Egzaminy na świadectwo radiooperatora

Osobny egzamin na świadectwo radiooperatora w służbie lotniczej nie jest w chwili obecnej wymagany ponieważ podczas egzaminu do ŚK zdaje się także łączność i na tej podstawie ULC dokonuje wpisu.

Informacja ze strony ULC link