Osiągi i planowanie lotów

Masa i wyważenie samolotu ultralekkiego

Aeroprakt-A-22L-Instrukcja-uzytkowania-w-locie-i-obslugi-technicznej

Osiągi samolotu ultralekkiego

Osiągi podczas startu i lądowania – wykorzystywanie instrukcji użytkowania w locie

Braki w instrukcjach użytkowania w locie samolotów UL
– brak wykresów wpływu temperatury na długość startu
– brak wykresów lub jakichkolwiek danych dotyczących wpływu nawierzchni na długość startu i lądowania
– brak wykresów wpływu wysokości lotniska (elewacji) na osiągi

Brak takich tabel w Instrukcji Użytkowania w Locie świadczy o braku profesjonalizmu dealera samolotu oraz o całkowitym lekceważeniu czyjegoś życia i zdrowia.

Pilot de facto za każdym przed każdym startem zrobić obliczenia osiągowe. Zarówno na start jak i na lądowanie.
Oczywiście praktycznie nikt tego nie robi, bo samoloty UL mają dość dobre osiągi do startu i lądowania w stosunku do rozmiarów przeciętnego trawiastego lotniska.

Jednak sytuacja diametralnie się zmienia kiedy trzeba wylądować na małym lądowisku, a jeszcze bardziej się komplikuje kiedy trzeba z niego wystartować.

Dlatego też każdy pilot ma obowiązek zrobić kalkulację osiągów do startu i lądowania.

Wpływ nawierzchni, nachylenia, ciężaru, temperatury, wysokości na osiągi.

Nawierzchnia

Nawierzchnia i bardziej gładka i przyczepna tym bardziej skraca rozbieg oraz skraca dobieg pod warunkiem używania hamulców kół.
Przykładem tego są asfaltowe i betonowe pasy startowe.

Na długość rozbiegu i dobiegu ma wpływ nawet to czy trawa jest skoszona czy nie i jaka jest jej wysokość.

Podłużne nachylenie pasa

Start

Nachylenie pasa „pod górę” bardzo wydatnie wydłuża rozbieg.
Natomiast nachylenie pasa „w dół” bardzo skraca rozbieg ponieważ samolot dużo łatwiej się rozpędza.

Lądowanie

Lądowanie pod górkę bardzo wydatnie skraca dobieg.

UWAGA – ZAWSZE LĄDUJEMY POD STOKU, POD GÓRĘ. NIGDY NIE WOLNO LĄDOWAĆ Z GÓRKI, ZE STOKIEM.

Ciężar

Im większy ciężar tym większa długość rozbiegu i dobiegu oraz mniejszy gradient wznoszenia przy starcie.

Należy jednak pamiętać o tym, że w warunkach silnego wiatru i turbulencji cięższy samolot będzie nieco łatwiej pilotować przede wszystkim ze względu na wpływ bezwładności.
Cięższy samolot jest mniej wrażliwy na podmuchy i turbulencję.

Wpływ temperatury – bardzo ważny i bardzo często pomijany czynnik

Im wyższa temperatura tym większa długość rozbiegu i dobiegu.

Rozbieg wydłuża się z 2 powodów.
1. Im cieplejsze powietrze tym mniejsza siła nośna. A więc samolot musi uzyskać odpowiednio większą prędkość przy starcie, aby mógł oderwać się od ziemi.

2. Silnik wolnossący traci nieco moc przy wyższych temperaturach otoczenia, a więc do startu pomimo manetki w pozycji „pełny gaz” nie uzyskujemy 100% dostępnej mocy.
Ta wada generalnie nie dotyczy silników z turbosprężarką czyli Rotax 914 i 915 ponieważ kompensuje to zwiększone ciśnienie ładowania.

Prędkość przeciągnięcia

Skupiając się na osiągowym aspekcie prędkości przeciągnięcie należy stwierdzić że prędkość przeciągnięcia wzrasta wraz :

ze wzrostem ciężaru samolotu czyli MTOW (max take off weight)
ze wzrostem temperatury
ze zwiększeniem elewacji lotniska
Dodatkowo prędkość przeciągnięcia bardzo silnie wzrasta wraz ze wzrostem przechylenia w zakręcie.
Szybowanie
Szybowanie jest to nienormalna dla samolotu faza lotu kiedy ciąg zespołu napędowego wynosi 0 N.
Najczęściej jest to sytuacja gdy samolot leci z wyłączonym silnikiem.
Niektóre samoloty o własnościach motoszybowca np. Pipistrel Sinus bądź wyposażone w silniki turbinowe mają jeszcze opcję przestawienia śmigła w tak zwaną „chorągiewkę”.
Wówczas pomimo pracującego silnika ciąg zespołu napędowego także jest równy zero.
Prędkość szybowania jest podana zawsze w IUwL dla każdego egzemplarza i wyznacza się ją doświadczalnie.
Jest to z reguły tak zwana prędkość optymalna w danej konfiguracji czy prędkość największego zasięgu.
Mieszanka paliwo-powietrzna i jej znaczenie
Mieszanka paliwowo powietrzna w silniku z zapłonem iskrowym

Silnik benzynowy z zapłonem iskrowym do prawidłowej pracy musi otrzymywać mieszankę paliwowo-powietrzną w stosunku stechiometrycznym.

Zatem wraz ze zmianą wysokości lotu będzie będzie się także zmieniać ilość paliwa podawanego do cylindra ze względu na zmiany ciśnienia atmosferycznego.
Im większa wysokość tym mniej paliwa jest podawane do silnika, aby zachować stechiometryczny stosunek paliwo-powietrze.
Dlatego też silniki wolnossące tracą moc już od samego początku wznoszenia.
Taki silnik największą moc osiąga tylko i wyłącznie na ziemi.

W przypadku silników turbodoładowanych Rotax 914 i 915 do pewnej wysokości ilość paliwa jest taka sama jak na ziemi ponieważ turbosprężarka utrzymuje stałe ciśnienie ładowania, a zatem moc silnika pozostaje stała.
Jednak po przekroczeniu pewnej wysokości rzędu 6-7km ciśnienie ładowania ulega także zmniejszeniu i silnik zaczyna tracić moc wraz ze wzrostem wysokości.

Planowanie lotu

Plan lotu

Plan lotu jest pewnego rodzaju formą umowy/deklaracji pilota względem organów kontroli ruchu lotniczego zawierający najbardziej istotne informacje dotyczące lotu, zapasu paliwa, osób na pokładzie i wyposażenia samolotu.

Plan lotu musi być złożony nie później niż 1h wg ICAO, ale w praktyce przyjmą go czasem nawet 30 minut przed startem.

3h – nie jest regulowany
2h i poniżej plan lotu może być regulowany

Plan lotu jest obowiązkowy gdy planujemy lot w przestrzeni kontrolowanej. Zarówno jeśli jest to start z przestrzeni klasy G i lądowanie w przestrzeni kontrolowanej lub start następuje na lotnisku w przestrzeni kontrolowanej, a lądowanie w przestrzeni klasy G.

Uwaga – start lub lądowanie w przestrzeni kontrolowanej wcale nie musi oznaczać, że jest to lotnisko kontrolowane.
Równie dobrze może być to małe lądowisko na łące bądź teren przygodny u kolegi, ale zlokalizowany w granicach CTR’u jakiegoś lotniska kontrolowanego.

Jest to bardzo ważne ponieważ samoloty UL korzystają z wyłączenia i ich starty i lądowania mogą się odbywać de facto tylko za zgodą właściciela danej nieruchomości w uzgodnieniu z organami ruchu lotniczego.

Instrukcja wypełniania planu lotu