Samoloty ultralekki – opinie o wybranych modelach

Samolot ultralekki Opinie o wybranych modelach

Samolot ultralekki Aeroprakt A-22

Jest zastrzałowym górnopłatem o konstrukcji metalowej krytej płótnem lotniczym.

Gdyby chcieć opisać go jednym zdaniem – zadowalający jako pierwszy samolot ultralekki dla mało doświadczonych pilotów oraz jako samolot szkolno-treningowy.

Osiągowo niestety nie przystaje już do dzisiejszych czasów. Kanciasta „aerodynamika lodówki” i gruby profil skrzydła sprawia, że prędkość przelotowa oscyluje w okolicach 150-160km/h.
Jednak został on zoptymalizowany bardziej pod kątem bezpieczeństwa niż prędkości.

Dość solidne jak na samolot ultralekki podwozie sprawia, że jest względnie bezpieczny dla niedoświadczonego pilota.
Jak w przypadku każdego samolotu z przednim kółkiem krytycznym elementem podwozia jest przednia goleń.
W najnowszych wersjach zastosowano przednie podwozie wleczone.

Atutem samolotu jest wygodna kabina i wolant co ułatwia wsiadanie i wysiadanie oraz nie powoduje problemów z pilotowaniem lewą ręką tak jak w przypadku drążka.

Samolot ultralekki Aeroprakt A-32

Zastrzałowy górnopłat kryty płótnem o poprawionej aerodynamice w stosunku do A-22.

Gdyby chcieć go jakoś krótko opisać – rajdowa wersja A-22, ale wymaga długiego lotniska.
Znakomita widoczność, atutem jest wleczona przednia goleń oraz reflektory w każdym skrzydle. Natomiast ten samolot kompletnie nie nadaje się na krótkie lotniska czy lądowiska.

Atutem samolotu jest wygodna kabina i wolant co ułatwia wsiadanie i wysiadanie oraz nie powoduje problemów z pilotowaniem lewą ręką tak jak w przypadku drążka.

Aeroprakt A-32 ma dość zaskakujące własności pilotażowe.
Pomimo tak grubego profilu na przelocie leci 190-200km/h i generalnie powyżej 100km/h lata normalnie.

Jednak przy stosunkowo niewielkim pochyleniu maski bardzo szybko się rozpędza i łatwo przekroczyć nim Vne czyli prędkość nieprzekraczalną, która wynosi zaledwie 230km/h. Szczególnie „na mocy”.

Natomiast podejście do lądowania jest jedyne w swoim rodzaju.
Generalnie po czwartym zakręcie zdejmujemy gaz do minimum czyli IDLE, wypuszczamy pełne klapy i tak szybujemy w okolicach 80-90km/h aż do przyziemienia.
Samolot w tej konfiguracji i tym zakresie prędkości zachowuje się trochę niestabilnie i ma się wrażenie, że się przeciąga, bo samoistnie przechyla się na boki. Zjawisko to nie występuje przy podejściu przy prędkości 100km/h, ale to zmów generuje kolejne problemy, które są opisane dalej.
Jednak prędkość przeciągnięcia na dużych klapach to około 47km/h.

Kolejną osobliwością jest wyrównanie. Samolot się niesamowicie „niesie” i nie chce się przyziemić co powoduje konieczność korzystania ze stosunkowo dużych lotnisk czy lądowisk.
Generalnie bezpieczna długość pasa to minimum jakieś 800m ponieważ na samo wyrównanie potrzeba przynajmniej 400m przy prędkości podejścia rzędu 80km/h.

Wykonanie ślizgu na podejściu niewiele pomaga, choć samolot bardzo dobrze go wykonuje.
Jednak nawet w ślizgu Aeroprakt A-32 szybko się rozpędza. Jeśli pas jest blisko, a mamy zbyt dużą wysokość trzeba przejść na drugi krąg. Później może nam braknąć gdy rozpędzimy się do zakresu 100-120km/h.

Być może sprawę polepszyłoby zastosowanie śmigła przestawialnego lub stałoobrotowego. Przestawienie śmigła na mały skok do lądowania podziałałoby jak hamulec aerodynamiczny.

Samolot ultralekki CTLS i CTSW firmy Flight Design

Bardzo podobne do siebie modele, które są kompozytowymi bezzastrzałowymi górnopłatami.

Jeśli chcieć je krótko opisać to można powiedzieć tak – pełnoprawny ultralekki samolot dyspozycyjny jeśli jest dostosowany do VFR NOC. Nadaje się do długich i dalekich lotów.
Bardzo wygodna, przestronna kabina, dobre własności lotne i osiągi, Wydajny autopilot, przestawialne śmigło stałoobrotowe. Wymaga jednak pewnego doświadczenia w pilotażu.
Świetna widoczność do przodu i duży kąt wychylenia klap. Opcja powiększonych opon sprawia, że można z niego korzystać także z lądowisk trawiastych o niezbyt równej nawierzchni.

Ujemne klapy pozwalają osiągać stosunkowo duże prędkości przelotowe rzędu 220km/h.

Wersja CTSW ma krótsze skrzydła i jest nieco szybsza, ale mniej bezpieczna ze względu na dość gwałtowne przeciągnięcie bez ostrzegania i tendencje do łatwego wchodzenia w korkociąg po przeciągnięciu.

Natomiast wersja CTLS jest trochę wolniejsza, ale za to bardziej bezpieczna.

Jeśli ktoś chce wykonywać loty na tych samolotach, a posiada małe doświadczenie powinien wylatać minimum 50h z doświadczonym pilotem jako „bezpiecznikiem”, aby móc czuć się pewnie w każdych warunkach.
Większość oczywiście na kręgi i trening lądowań i startów.

Samolot ultralekki Pipistrel Virus SW

Bezzastrzałowy laminatowy górnopłat. Bardzo nietypowy samolot o własnościach motoszybowca. Wyposażony nie tylko w klapy wychylane na ujemne i dodatnie kąty, ale także w hamulce aerodynamiczne.

Zamysłem konstruktorów było zbudowanie możliwie najszybszego jak na początek XXI wieku samolotu ultralekkiego.
Samolot spełnił pokładane w nim oczekiwania, zdobył nawet trofeum w konkursie organizowanym przez NASA.

Jednak nie ma róży bez kolców. Dość duża prędkość przelotowa na poziomie 260-270km/h okupiona jest bardzo słabym przednim podwoziem i małą średnicą kół.
Cienki profil skrzydła łatwiej się zrywa przy przeciągnięciu.

Najbardziej optymalną opcją jest wersja z tylnym kółkiem, silnikiem Rotax 914 i stałoobrotowym śmigłem firmy MT.

Kabina jest dość przestronna i wygodna.

Jednak wg mojej opinii hamulce aerodynamiczne powinny mieć możliwość blokady w dowolnym położeniu otwartym.
Ponieważ dźwignia hamulców aerodynamicznych jest pod sufitem czyli mało ergonomicznie nie ma możliwości dodania gazu przy wypuszczonych hamulcach.
W przypadku konieczności błyskawicznego przejścia na drugi krąg może zabraknąć czasu na dodanie gazu i reakcję silnika.
Pilotom typowo samolotowym bez doświadczenia szybowcowego będzie także łatwiej lądować operując gazem niż hamulcami.

Trzeba także bardzo uważać na przednie podwozie ponieważ mała średnica kółka. To sprawia, że samolot bardzo źle „wybiera” nierówności, a każda większa dziura to połamana przednia goleń.

Jednym słowem jest to samolot na utwardzone pasy startowe i bardzo równe, zadbane lotniska trawiaste.

Samolot ultralekki Savage Cruiser firmy Zlin Aero

Jeden z klonów znanego samolotu Piper Cub w wersji ultralekkiej.
Zastrzałowy górnopłat z tylnym kółkiem. Konstrukcja kratownicowa kryta płótnem.

Krótko mówiąc – trudny samolot do lądowania i startu. Szczególnie w wersji podwozia ze sznurami gumowymi skacze jak piłka przy nawet drobnych błędach przy lądowaniu.
Przy starcie i lądowaniu bardzo „myszkuje” i łatwo można stracić nad nim kontrolę co momentalnie doprowadzi do podparcia się skrzydłem.

Samolot jest bardzo wdzięczny, ale wymaga sporego doświadczenia w pilotażu i treningu w lotach. Duże niskociśnieniowe opony w połączeniu ze specjalnym podwoziem o ogromnym skoku i amortyzacją olejowo-gazową sprawiają, że można nim lądować na prawdę nierównych lądowiskach, także górskich.

Jest to samolot o małej prędkości przelotowej rzędu 120-140km/h, ale dobrych własnościach STOL.
Jednak pewną wadą są słabe własności hamujące klap i przy stromym podejściu samolot i tak się rozpędza co później wydatnie wydłuża dobieg.